力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画

作者: 时间:2020-06-19Q漫生活175人已围观

文 陈冠勋 / 设计

美国汽车媒体Kelly Blue Book最近发布了一项客户忠诚度「最差」品牌排行榜中,由三菱汽车抢下了头香;而在2013年美国财经网站24/7 Wall St.,更点出了三菱汽车是十大即将在美消失的品牌之一;2012年三菱汽车在美年度销量仅剩6万部时,更传出它即将「破产」的消息。在外界持续看衰的同时,也不免好奇,三菱汽车究竟还有什幺样的压箱宝,能够扭转岌岌可危的局势。拜芬兰车手Tommi Makinen之赐,Lancer Evolution声势的最高峰在1996年开始,他驾驶EVO III连续四年夺下WRC拉力锦标赛车手冠军,让EVO这名号得以称霸1996~99年间的WRC赛事,并成为三菱汽车的精神代表。但不久前,却传出上市7年的EVO X将在今年年底画下休止符。消息一出,喜爱EVO的车迷除了感到不捨外,也开始臆测着三菱汽车真的捨得让象徵品牌的精神指标、神主牌,沦为自家博物馆内的历史产物?还是会以全新的姿态,再次与世人相见?三菱汽车未来的策略为何,从以下的分析或许可看出端倪。
力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画 
想取夷之技 加快新车研发
自2004年三菱汽车爆发有计画性的隐瞒瑕疵车丑闻,造成日本当年销量暴跌、各地经销商的相继关门、公部门甚至将三菱汽车列为採购的拒绝往来户,而后续的召回、赔偿更让这间全球知名的日系车厂一度被推向破产的边缘,名誉信用也一夕坠地。为了力图振作,三菱汽车自2005年开始便持续下了不少工夫在「振兴计画」上头。如2005年与Nissan、PSA集团(Peugeot Citroen)分别签订了OEM合作案。而根据当时的合约,三菱汽车每年将为Nissan生产2万部的轻型商用车和3.6万部的轻型乘用车;另一方面,PSA集团为了补强产品线中所缺乏的SUV车型,于是借重当年三菱汽车所推出的新一代Outlander,而开发出Peugeot 4007与Citroen C-Crosser等双生车款。事实上,OEM的情况反映了三菱汽车因欠缺资金,无力投入更多的心血在新产品的开发上,连带影响既有产品的销量与延长产品寿命。以2006年Galant在美国销量仅27673部,大幅落后同级对手Camry和Accord足足近十倍。同样的,夺得达卡赛事七连霸的Pajero,自2006年推出第四代后,就迟迟未有大改款的动作,因而在全球市场表现也持续下滑。所以产品本身的性能与外型竞争力的不足,导致消费者不愿买单,让持续下滑的销售数与亏损成为三菱汽车振兴的最大阻碍。

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画2005年找上了Nissan以贴牌生产的方式每年生产5.6万部的轻型乘用车和商用车。
然而看好日本日趋成熟的K-Car微型车市场,2011年三菱汽车与Nissan有更密切的合作关係。以共同合资并各自持股50%的方式成立了NMKV株式会社,其首要任务就是生产K-Car,并希望这样的联盟能够在日本微型车市场佔有一席之地。因此,在2013年推出了两款双生车系Nissan Dayz、Dayz Highway Star和Mitsubishi ek Wagon、eK Custom。同年,双方再宣布电动车策略结盟,冀望在共同开发电动车的过程,共享工厂资源、技术和产能,最终拉抬北美和新兴市场的销量,而且这样的合作关係进而也将扩及整个Renault-Nissan联盟,未来更有可能推出C、D级的车型。

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综观来说,三菱汽车透过代工生产,活化既有的生产线,让产能达到最大的经济效益。这方式对于当时陷于困境、经费吃紧的三菱汽车,确实是非做不可的事情。而到策略联盟这阶段中,以共同分担生产成本、共享资源使生产成本达到一定的规模经济后,一方面能有所获利,另一方面也能避免新车因销售不佳而亏损。最重要的是,在这样的合作型态下,一旦各车厂的Know-how互通有无后,更有助于补强与提昇本身的研发能力不足之处。乐观来说,三菱在新车推行上,将不再是过去人人所诟病的如婴儿爬行般的缓慢,而是更有计画性的推陈出新。
 

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画2008年Joan Nani Roma驾驶Pajero Evolution MPR13参与巴黎达卡大赛。

MiEV Evolution量产版登场?
根据一份针对全球电动车市场所做的统计,截至今年4月,全球一共累积销售22.1万部的EV纯电动车,其中i-MiEV自2009年上市已售出3.5万部、插电式电动车PHEV在全球累积销量达17.5万部,其中2013年上市的插电版Outlander,也在短时间内贡献了3.3万部。在这些数据的背后,是否意味着这间传统车厂正往节能车市场靠拢?关键是它会成功吗?回顾自2006年三菱汽车着手新世代「i」电动车的研发工作,并首度公开亮相i MiEV电动小车,它是从当年推出的微型车「i」所衍伸的电动车型、2008年提出了[email protected]品牌精神、2009年宣布i-MiEV投入量产,并随即与PSA集团签属OEM合作协议,以i-MiEV为基础推出双生电动小车:Peugeot iOn和Citroen C-Zero。这般密集的作为,或多或少透露出在乘用车方面是有「计画性」的投注大量资源在节能车的开发上。三菱汽车自2006年以集中资源力拼「振兴计画」为由而退出WRC拉力赛,但2012年再次投身美国派克峰国际爬山赛事,以MiEV Evolution电动车挑战电动车改装组,并连续三年出赛至今。所以,如果这不是有计画性的布局,那什幺才叫做有计画性?

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画2009年与PSA集团签属代工协议,以i-MiEV为基础打造Peugeot iOn和Citroen C-Zero两款双生车。
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此外,日前传出Outlander PHEV即将在中国上市的消息,从三菱汽车社长益子修近期对外表示,「希望加速在中国引进EV或PHEV车型,并考虑下一步推PHEV版的ASX、Pajero EV或PHEV版」,甚至强调这是「三菱未来的方向,是三菱的优势」。言下之意,挑明未来中国会是三菱汽车极力扩展电动车的主要市场之一,而SUV纯电和插电版车型更会是未来产品的主力。当然,益子修定出此策略其实意味着到目前为止三菱汽车在Outlander PHEV的产品定位与售价上是成功的。尤其拿今年上半年全球电动车的统计数据,Outlander PHEV排名仅次于Nissan Leaf,共销售14810部,市佔率达11%。再加上目前中国政府正积极地在各地扩充建设充电站设备和各种购车补助,也让益子修看到车厂转型的可能性。但布局中国的这一步,得先解决和面对的内部问题,例如电池过热、续航力的提昇和过往新车型的推出宛如蜗行牛步等等弊病,这都是三菱汽车刻不容缓的课题。

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画2009年投入量产的i-MiEV,受制于品牌形象和续航力,累积至今的销量相较同时期上市的Leaf仍不到一半。
力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画Outlander PHEV亲民的售价,实用的特性,深受消费者的喜爱。
至于电动小车i-MiEV的现况,虽售价比起Nissan Leaf便宜了6万美元,但论销量与市佔率,i-MiEV全球累积销量为3.5万部,市佔15%,而Nissan Leaf却已突破十万大关,市佔高达45%。相比之下,i-MiEV的低价策略并无助于冲高销售。根本的原因在于品牌口碑差人一截、产品续航力不足(i-MiEV约150km,Leaf约185km)等问题,导致i-MiEV在这一役上打得辛苦。所以,在小车与SUV纷纷推出节能车型时,按顺序房车极有可能成为三菱汽车下一波改造成EV或PHEV车型。而推测名单上的首选将会是传言在今年年底走入历史,不再推出后继车型的EVO。其实停产的传闻是根据EVO X在2013年缴出了超乎预期的低销量(仅621部,是巅峰时期的15分之1),再加上退出WRC赛事和近年积极布局节能车的种种因素,让外界对停产更确信不已。事实上,以MiEV Evolution量产版作为Evo X后继车的可能性也不是没有,但至于技术是否会转移到现有的Lancer车型上,以目前产品寿命已达销售的末期来看,意义其实不大。反倒是以全新动力、全新车型之姿再次登场,势必更能在市场上造成一股旋风。

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画今年三菱派出两部新车MiEV Evolution III挑战世界最难的赛事之一派克峰爬山赛,并包办电动车组的冠亚军。
投石问路?Outlander PHEV年底登台?
三菱汽车社长益子修表示,「未来中国广汽三菱,除了将销售量拉到与目前每年13万部的产能一致,更希望5年内的年销量能突破30万部的门槛。」此话一出,一来突显了早在90年代就进入中国市场的三菱汽车,未抢得先机,二来目前在中国拥有的东南三菱与广汽三菱两家合资企业,成绩也不如预期。此外,益子修更表明,「对中国市场不再扩大进口车业务,并加强与广汽三菱的合作上。」换言之,与东南三菱的合作关係可能生变。尤其从目前东南与广汽三菱共店销售,店面却只秀出广汽三菱的标誌,正不言而喻的透露出三菱汽车逐渐倾向广汽集团。另一项原因更直指,东南三菱有福建汽车集团所持股的50%,以及中华汽车与三菱汽车各25%的持股。因此,在多方与过低持股的影响下,成了三菱汽车难以施展的绊脚石。若再加上2013全年度包括进口车在内,三菱汽车一共在中国销售仅6.7万部,这数字只不过是Toyota、Honda、Nissan、Suzuki等日系车商的零头,更迫使三菱汽车得集中火力,有所取捨。

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画2012年日本停产Colt后,中华三菱为延长产品週期,并自行针对外观小改。
反观国内,2012年Colt在日本宣布停产后,一度让中华三菱处于进退两难的状况,在无法捨弃小车市场和母厂并未有明确计画提供任何后继车时,中华三菱在徵求母厂同意下,自行进行外观小改。同样的,2007年在台上市至今的长青车款Lancer车系,也曾历经两次的小改过程,但实际的销售表现并不如预期,再加上母厂本身迟迟未推出大改款车型,让中华三菱今年再次依循Colt Plus自行研发改款的模式,为旗下Lancer车系打造新的样貌。虽然东南与中华两者的处境不同,但难免会让人觉得未来有「殊途同归」的可能。不过,当中华三菱在今年年底有望以进口导入Outlander PHEV小试水温的讯息一出,对许多人来说,原本像一摊死水的中华三菱,顿时又活了起来,而且以进口方式引进,将享有货物税减半(2.0L以下),再加上目前市场上没有同级的竞争对手,对中华三菱而言,肯定存在一定的利多。只不过进一步思考中华是否会以母鸡带小鸡的方式,再次导入先前悄悄收场的i-MiEV电动小车,来抢攻山头;除非i-MiEV售价比Prius更具优势,不然再次登台的可能性几乎没有。

力拚小车、节能车市场 三菱乘用车振兴计画在台上市七年之久的Lancer车系,迟迟未有大改款的动作,对忠实的车迷来说,失望的心情不喻言表。
灵活布局保有竞争力
转往节能车与K-Car的开发上,已是三菱汽车目前经营的不争事实,虽然在乘用车推出的日程一再拖延,让不少忠实的三菱车主不免有望月兴叹的悲观心情,甚至开始琵琶别抱。但为了保有更多的竞争力,三菱汽车也不惜在2013年关闭了欧洲唯一的生产线,以躲避当时欧洲低迷的市场可能带来的负面冲击,此明智之举让三菱汽车有更多的机会和资源加强对新兴市场,如对泰国和俄罗斯的投资,而且代工合作从原本与PSA集团开始,也已扩及到Renault-Nissan联盟,实质的帮助莫过于生产线达到最大的经济效益。但总而言之,三菱汽车要重返一线车厂,品牌形象的扭转会是最大的关键。

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